Neue Mühlkreisbahn Var. 3a kostet in Wirklichkeit mehr als € 600 Mio
ZUGKUNFT begrüßt grundsätzliches Bekenntnis zur Mühlkreisbahn
ZUGKUNFT Mühlkreisbahn begrüßt das Bekenntnis der Oö. Verkehrspolitik zum Ausbau des ÖV und zu einer attraktiven Zugverbindung mit einem dichten Taktfahrplan ins obere Mühlviertel.
Eingehender Prüfung hält die favorisierte Variante 3a jedoch nicht stand und erscheint als unrealistisch.
Die hiefür ausgewiesenen Kosten von € 165 Mio sind nur die halbe Wahrheit. Die tatsächlichen Gesamtkosten belaufen sich auf mehr als € 600 Mio: 165 Mio lt. Variante 3a plus 430 Mio für die 2. Straßenbahnachse. Sie wird notwendig, da die bestehende Verbindung zum Linzer Hauptbahnhof durch die Landstraße bereits ihre Kapazitätsgrenze erreicht hat und überdies die Führung breiterer, überlandtauglicher Garnituren aufgrund des zu engen Gleisabstandes darauf nicht möglich ist.
Der Rückbau der Mühlkreisbahn auf eine wesentlich schmälere Spur mit deutlich geringerer Kapazität und der vorgesehene etappenweise Ausbau einer utopischen Variante mit hohen Errichtungskosten lassen Zweifel aufkommen, ob die Bahn überhaupt über Kleinzell hinaus geführt werden soll.
Wir sprechen uns daher entschieden für die Beibehaltung der Normalspur (Varianten 1 und 2) allerdings strikt unter Erhaltung des Zielbahnhofes Aigen wie folgt aus:
• Variante 1 ist die kostengünstigste und am schnellsten realisierbare. Der Streckenabschnitt Aigen – Rohrbach wurde 2010 bereits saniert, sodass sofort mit dem desolatesten Abschnitt Rohrbach – Neufelden fortgesetzt werden kann, will man für Pendler und Reisende die Fahrzeit spürbar verkürzen.
• Wir fordern – wie eisenbahnbautechnisch übrigens üblich – den raschen Bau vom Endpunkt Aigen her. So können schnell positive Effekte für Pendler und Tourismus erzielt werden, während der Verkehr im unteren Streckenabschnitt bis Kleinzell relativ unbeeinträchtigt bleibt, und die Einbindung ins Linzer Verkehrsnetz in Ruhe geprüft werden kann.
Keinesfalls darf die Bahnstrecke während der Sanierung jahrelang „vom Netz genommen werden“.
• Der Zielbahnhof Aigen muss erhalten bleiben. Es ist gänzlich unverständlich, dass eine Doppelgemeinde wie Aigen/Schlägl mit fast 3500 Einwohnern und 100.000 Gästenächtigungen pro Jahr links liegen gelassen wird. Durch eine konkurrenzfähige Fahrzeit von 1h 10min, die ja auch bis zum Endpunkt enorme Zeitersparnis bringt, wird die Bahn für die Pendler aus der Region am Fuße des Böhmerwalds wesentlich attraktiver und diese zusätzlich touristisch aufgewertet. Davon hat unter Einbezug der Anbindungsmöglichkeiten im grenzüberschreitenden ÖV schließlich die gesamte Tourismusregion, die stark auf den Ausbau von Rad- und Schitourismus setzt, hohen wirtschaftlichen Nutzen.
• Normalspur ist aufgrund ihrer Multifunktionalität (Radtransport, Güterverkehr, etc.) und der höheren Fahrgastkapazität der Garnituren zu bevorzugen. Die Durchbindung zum Hauptbahnhof auf dem bestehenden Schienenstrang über den Hafen unter Vornahme der notwendigen Umbauten, die erstaunlicherweise jedoch in der Studie keiner näheren Betrachtung unterzogen wurde, ist zu favorisieren, allerdings wäre eine gute Umsteigelösung („trockenen Fußes“) im Bereich des Bahnhofes Urfahr ebenso akzeptabel.
• Missverständlich ist vor allem für Nicht-Insider die Diktion von der „Diesellok“ in Zusammenhang mit Variante 1. Derzeit verkehren auf der Strecke moderne Triebfahrzeuge der Marke Desiro, die auf Hybridantrieb umgerüstet werden können und es erlauben im Stadtbereich mit Strom und Überland mit Treibstoff zu fahren. Die Elektrifizierung der gesamten Strecke hört sich in der Diskussion umweltschön an, ist aber dzt. für die Attraktivierung des Verkehrs kein wirkliches Muss.
• Dringend notwendig und ein demokratiepolitisches MUSS ist hingegen die ehrliche Einbindung der regionalen Akteure in den politischen Entscheidungsprozess und die Neustrukturierung des Bezirksverkehrskonzeptes.
ZUGKUNFT Mühlkreisbahn
